Au milieu des années 1940, un tracteur était le lot des agriculteurs. À deux roues motrices et dotés d’un siège exposé et inconfortable situé au-dessus de l’essieu arrière, ils étaient robustes mais lents, et si vous vouliez transporter quelque chose, vous aviez aussi besoin d’une remorque. L’Unimog original « 70200 » de l’ingénieur allemand Albert Friedrich a déchiré ce livre de règles.
Il laisse place à deux occupants, côte à côte, au-dessus et derrière le moteur, protégés par un pare-brise et une capote en toile. Il a doté sa machine de quatre roues motrices et d’essieux portiques – des engrenages sur chaque roue, qui poussent les essieux plus haut que les centres des roues, pour améliorer la garde au sol.
Sa largeur de voie était de la taille de deux rangées de pommes de terre, il pouvait donc être conduit dans les champs, il pouvait remorquer et il disposait d’un attelage électrique pour le matériel agricole. Mais il y avait aussi un plateau de chargement à l’arrière et, avec 25 ch, même les premiers Unimogs pouvaient atteindre 50 km/h sur route – une vitesse qu’aucun tracteur de l’époque ne pouvait imaginer.
Les principes employés par Friedrich restent valables aujourd’hui. L’Unimog moderne est équipé d’un moteur longitudinal à l’avant, entraînant un système 4 roues motrices qui utilise des essieux portiques comme le faisait l’original et localise ses arbres de transmission et ses demi-arbres dans des tubes pour les protéger des chocs de roches et de la saleté.
Depuis, les choses sont devenues plus sophistiquées et plus grandes, inévitablement. Aujourd’hui, un Unimog dispose de huit vitesses avant et jusqu’à huit vitesses arrière. Il dispose de trois différentiels verrouillables, avant, central et arrière, avec des conduites hydrauliques ou des câbles électriques passant au-dessus des tubes d’essieu, les isolant aussi des dommages.
