Alors, quelle différence une augmentation de puissance de 23 %, un gain de couple de 33 % et un passage à la propulsion arrière font-ils sur le potentiel mesurable d’accélération de la Polestar monomoteur et son expérience de conduite plus large ?
Bien que la voiture à traction avant que nous pensions en 2022 nécessitait 8,0 secondes pour atteindre 60 mph à partir du repos, la nouvelle n’avait besoin que de 5,9 secondes. Là où l’ancienne voiture mettait près de 21 secondes pour atteindre 160 mph, la nouvelle n’avait besoin que de 15,5 secondes, et 30 à 70 mph – une attente de 6,7 secondes auparavant – tombe à 5,0 secondes. Des gains de performances importants et appréciables, le tout.
Par rapport à ses rivales aussi, la Polestar 2 accède à une position beaucoup plus compétitive. La Hyundai Ioniq 6 monomoteur que nous avons testée plus tôt cette année était plus lente dans tous les secteurs – de plus d’une seconde de 0 à 60 mph et de 30 à 70 mph chacun. Le Nissan Ariya monomoteur à longue autonomie que nous avons testé en 2022 était davantage lent.
La 2 conserve le réglage modéré et le niveau de réactivité au démarrage doux et bien jugé de la voiture d’avant le lifting. Il semble plus rapide qu’avant et transfère désormais sa puissance de manière très efficace sur les roues arrière, mais il ne se met pas en mouvement au premier coup d’accélérateur et il équilibre la maniabilité facile et la sophistication adulte avec un virage énergique de vitesse très bien.
Il s’agit d’un véhicule électrique dans lequel les détails de l’expérience de conduite ont clairement fait l’objet d’une attention particulière. Vous pouvez activer et désactiver la fonction « rampante » de sa transmission à basse vitesse sur l’écran central d’infodivertissement, et aussi ajuster ses préférences par défaut de régénération d’énergie de l’accélérateur traînant au même endroit (en tournant « One Pedal Drive » vers le bas ou vers le bas).
Polestar préfère ne pas vous proposer de palettes de changement de vitesse grâce auxquelles vous pourriez gérer plus précisément la régénération de la batterie, ce qui nous manque un peu – mais malgré cela, le 2 est un type de conduite assez infaillible et intuitif.
Vous pouvez faire « naviguer » la voiture avec un accélérateur traînant quand vous souhaitez conserver son élan, en utilisant ce qui est une pédale de frein intuitive pour mélanger la régénération de la batterie quand vous avez besoin de ralentir. Vous pouvez aussi adopter un style de conduite plus vif, en vous souciant moins de la quantité d’énergie que vous utilisez et en laissant la voiture récupérer ce qu’elle peut automatiquement et avec efficacité quand vous coupez le moteur. L’performance de la régénération de l’énergie de freinage peut être un peu affectée par le mouvement du moteur d’entraînement de l’avant vers l’arrière, mais vous ne ressentez certainement aucune pénalité.
Notre voiture d’essai roulait sur des jantes en alliage de 20 pouces en option et des pneus Continental antibruit, mais malgré cela, la Polestar 2 reste une voiture moyennement silencieuse. Peut-être en raison d’un essieu arrière à ressorts légèrement plus fermes, la voiture de l’année modèle 2024 a enregistré une croisière légèrement plus bruyante que celle d’avant le lifting, se classant deuxième en termes d’isolation mesurable de l’habitacle, derrière des modèles comme la Skoda Enyaq iV, la Kia EV6. et Mercedes EQA. C’est peut-être un peu décevant pour une voiture avec un positionnement clairement haut de gamme, même si la 2 semble toujours utilement calme et silencieuse pour ses occupants en termes généraux.
