Presse du jour
Le e:Ny1 au visage de bébé n’a aucune prétention d’être au goût de efficacité. Cela dit, ses chiffres de puissance et de couple sont raisonnablement généreux pour un petit crossover et on peut donc s’attendre à ce qu’il soit étonnamment rapide et énergique en termes d’accélération en continu.
En fin de compte, il était compliqué d’obtenir une mesure réelle de l’un ou l’autre attribut le jour de nos tests. Sur chaussée humide, l’e:Ny1 souffre de problèmes de traction considérables, à tel point que l’utilisation complète de la pédale d’accélérateur à une vitesse inférieure à 80 km/h entraîne un patinage des roues, même avec les aides électroniques à la traction activées. Curieusement, extraire un temps représentatif de 0 à 100 km/h nécessitait donc un niveau d’amadouage similaire à celui qui était réservé aux supercars V12 riches en couple et à boîte de vitesses manuelle à l’époque précédant les programmes de contrôle de lancement assisté par ordinateur.
Nos meilleurs efforts ont abouti à un temps de 8,6 secondes pour atteindre 60 mph – une seconde environ plus lente que le temps revendiqué – et à l’acceptation du fait que la combinaison de l’e:Ny1, une transmission de couple brusque et des pneus Continental UltraContact axés sur l’performance, n’est pas particulièrement utile quand vous’ par exemple, se retirer d’un carrefour en T dans des conditions météorologiques loin d’être idéales.
En ce qui concerne les prouesses en matière de dépassement, les 6,9 secondes de la Honda pour le sprint de 30 à 70 mph ne sont pas du tout minables. Le Skoda Enyaq, plus lourd, dans une configuration tout également puissante que le e:Ny1, prend près d’une seconde de plus. C’est la preuve que, sur le sec, quand ce châssis peut réduire proprement sa puissance et son couple, le e:Ny1 est plus que suffisamment rapide pour son rôle dans la vie, voire ce que vous qualifieriez d’excitant.
En général, les commandes de conduite sont suffisamment intuitives. Les sollicitations modérées de la pédale d’accélérateur donnent lieu à une réponse réfléchie, avec peu de la sensibilité délibérée et ennuyeuse que certains constructeurs automobiles accordent au groupe motopropulseur pour donner l’impression qu’un véhicule électrique est plus rapide qu’il ne l’est. C’est une histoire similaire avec les freins, qui ont le variantes entre plusieurs niveaux de force de régénération et offrent des sensations raisonnables pour ce type de voiture.
Cela dit, les informations objectives sont révélatrices. Lors d’un arrêt d’urgence, sur une piste humide, l’e:Ny1 a mis 73,1 m pour s’arrêter à 70 mph. Dans des conditions quasiment identiques, la Ford Mustang Mach-E Extended Range, plus lourde de 259 kg, n’a pris que 57,0 m. Le variantes de pneus à faible résistance par Honda en est quasiment probablement la raison.
Conduite Assistée – 3 étoiles
L’e:Ny1 est doté de la suite de technologies de sécurité « Sensing » de Honda, proposée de série et utilisant une combinaison de caméras, de capteurs radar et sonar. À la manière de Tesla, quand le régulateur de vitesse adaptatif est activé, le reste du trafic que la voiture « voit » est représenté par un graphique au sein de l’habitacle de l’instrument numérique.
À des vitesses inférieures à 40 mph, la fonction Traffic Jam Assist de Honda peut aussi être activée, avant de passer au système standard d’assistance au maintien de voie à des vitesses supérieures à 40 mph. Il le fait sans invite.
Nous avons testé le régulateur de vitesse adaptatif de manière approfondie et l’avons trouvé efficace, mais également quelque peu brutal dans la façon dont il interagit avec le reste du trafic. Cela peut prendre trop de temps pour se rendre compte qu’une voiture s’arrête devant vous, mais elle ralentit ensuite de manière excessivement spectaculaire et met trop de temps à accélérer à nouveau, ce qui frustre les conducteurs derrière vous.
