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« C’est la même raison pour laquelle de nombreuses super voitures de sport ont aujourd’hui une conception à moteur central, avec le moteur derrière le conducteur. Avec la technologie actuelle des cellules de batterie, les batteries constituent la partie la plus grande et la plus lourde de la voiture – et cela serait peut-être vrai pour la prochaine décennie – nous avons donc développé ce que nous appelons la conception de batterie e-core. En termes d’emballage et de centre de gravité, c’est plus ou moins une copie d’une conception à moteur central.
Steiner a également ajouté que la conception facilite aussi la répartition du poids et l’équilibre, en particulier avec les deux moteurs électriques du concept Mission R – un sur chaque essieu – orientés vers la puissance arrière. Mais si le concept Mission R utilise une plateforme spécialement adaptée, Steiner fait écho à Blume en excluant une telle architecture pour les modèles de production.
“Il n’y a pas de plate-forme inchangée par l’électrification, mais la seule plate-forme de notre portefeuille qui pourrait ne pas changer nombre immense serait celle des voitures à moteur central comme la Boxster et la Cayman”, a annoncé Steiner. « Il y a dix ans, nous avons commencé avec des prototypes d’électrification avec cette configuration à moteur central, parce que on pouvait employer l’espace du moteur et de la transmission pour la batterie.
“Mais nous avons décidé à l’intérieur de Porsche, à commencer par le Taycan, que nous ne ferions pas de conception de type conversion, avec de la place pour un moteur à combustion interne, un hybride rechargeable ou des options intégralement électriques, parce que il y a toujours un compromis en termes de poids, d’encombrement et d’autres dimensions.
« Ainsi, même pour les voitures à moteur central, nous voyons toujours une bonne raison de simplement concevoir une plate-forme intégralement électrique. Cela pourrait changer, mais pas dans les prochaines années. »
