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Le PHEV utilise de nouveaux freins à double piston, tandis que les nouveaux amortisseurs ZF sensibles à la fréquence peuvent s’adoucir pour améliorer la conduite sur les bosses à haute fréquence, tout en se raffermissant ailleurs pour réduire le roulis.
Il y a plusieurs aussi un nouveau choix de groupe motopropulseur, les systèmes hybrides de 1,8 litre et 2,0 litres du C-HR d’origine étant rejoints par un système hybride rechargeable de 2,0 litres, comme dans notre voiture d’essai. Basé sur le système hybride de cinquième génération de Toyota, il utilise le même moteur essence quatre cylindres de 2,0 litres développant 150 ch, un nouveau moteur électrique de 161 ch (à cause de la façon dont ces éléments fonctionnent, ils peuvent envoyer un maximum de 220 ch aux roues avant) et une batterie beaucoup plus grande, de 13,8 kWh.
Il a une autonomie officielle uniquement électrique de 41 miles, bien que nous nous soyons rapprochés de 30 durant notre essai routier. Comme c’est souvent le cas avec les PHEV, vous pouvez laisser ce C-HR en mode EV ou employer une option hybride qui distribuera la puissance et, en accord avec le système de navigation par satellite, vous pourrez employer le géorepérage pour employer l’énergie électrique dans les zones d’air pur. Vous pouvez aussi régler la force du freinage régénératif, jusqu’à un mode B qui offre en fait une conduite proche d’une seule pédale.
Le travail accompli par Toyota en matière de conduite est incroyable, que vous soyez dans des zones urbaines étroites ou sur des routes rapides et fluides. Il est confortable et bien équilibré, et reste stable sur les surfaces bosselées tout en étant stable à des vitesses plus élevées.
C’est agréable plutôt que vraiment dynamique (après tout, c’est toujours un crossover), mais cela peut certainement vous faire sourire.
Le groupe motopropulseur PHEV est aussi bien réglé : la transition entre les deux sources d’énergie est fluide et il offre une rapidité instantanée en mode EV. Le moteur a aussi une bonne réponse, avec de belles reprises et accélérations et une bonne réponse à vos sollicitations.
Toutefois, la bande-son n’est pas tout à fait à la hauteur des performances : elle est un peu plate et très occasionnellement un peu bourrue, même si elle se passe de quelques-uns des désagréments du groupe motopropulseur de l’ex hybride ordinaire.
Cela dit, la vitesse de pointe du PHEV n’est pas plus rapide que celle de l’hybride classique et elle n’est que de 0,8 seconde plus rapide pour atteindre 0 à 100 km/h, donc le fait que vous l’optiez pourrait bien dépendre du prix et si vous êtes un conducteur de voiture de société (ce 41 milles l’autonomie électrique le place dans la tranche fiscale avantageuse de 8 % pour les avantages en nature).
