Les spécifications mécaniques choisies par Subaru, à savoir un moteur boxer atmosphérique de 167 ch couplé à une CVT, font de l’Outback un artiste plutôt réticent. Tant que vous adaptez votre style de conduite à la voiture, cela peut être adéquat et même assez relaxant. La CVT est programmée pour maintenir le moteur à environ 3 000 tr/min en cas d’accélération modérée. Cela signifie que, tant que vous n’êtes pas pressé, le moteur reste relativement silencieux et vous pouvez vous promener sans être dérangé par les changements de vitesse.
Le problème est que parfois vous souhaitez simplement progresser un peu ou vous devez vous engager sur une autoroute très fréquentée. Il devient alors rapidement évident que 167 ch, ce n’est pas grand-chose dans une voiture de 1 690 kg. Notre voiture d’essai a réussi à réduire de quatre dixièmes son temps annoncé de 0 à 100 km/h, en 9,8 secondes, encore peu impressionnantes.
La CVT fait de son mieux. Si vous le mettez au plancher, il maintiendra le régime dans la bande où le moteur produit la puissance maximale, mais pour rien de moins, il effectuera certains « changements de vitesse ». Ils ne semblent pas artificiels – c’est simplement la boîte de vitesses qui limite le bruit chaque fois qu’elle le peut.
C’est en effet très bienvenu, car ce boxer n’est pas un moteur agréable à écouter. À bas régime, il est trop silencieux pour avoir un caractère perceptible, tandis qu’à forte charge, il peut ressembler à un diesel torturé de petite cylindrée. Le pire est de devoir tirer après avoir été arrêté par le système start-stop. Cela prend plusieurs manivelles et semble particulièrement malheureux au réveil. Toutefois, il n’y a pas de bouton dédié pour désactiver le système start-stop – il faut accéder aux paramètres de l’écran tactile.
L’Outback est conçu pour remorquer 2 000 kg, et nous pensons que ce serait une grande demande pour ce moteur. Aux États-Unis, la même unité produit 15 ch de plus, et les acheteurs ont la possibilité d’opter pour une version turbocompressée de 2,4 litres développant 260 ch, ce qui semble être un groupe motopropulseur plus approprié pour cette voiture.
La pédale de frein n’est corrompue par aucune forme de régénération, ce qui se traduit par une sensation agréablement organique. Lors d’un arrêt d’urgence à 70 mph sur piste sèche, notre Outback a nécessité près de deux mètres de plus que la Skoda Superb. Notre voiture d’essai portait un pneu Bridgestone Turanza dépareillé, bien que la stabilité n’ait pas été sensiblement affectée.
Notes hors route
Le véritable attrait d’une Outback par rapport, disons, à une Skoda Superb réside dans les qualités tout-terrain de la Subaru. Il faut néanmoins être conscient de ses limites – ce n’est pas comme un vrai tout-terrain. L’Outback manque de faible rapport de vitesse et de différentiels verrouillables et est finalement freinée par sa forme fondamentale : de longs porte-à-faux se traduisent par des angles d’approche et de départ assez modestes (un Dacia Duster fait mieux).
Cela dit, l’Outback est bien plus performant que les nombreux choses de ce côté d’un Land Rover Defender. Les plaques de protection robustes à l’avant et à l’arrière signifient que vous pouvez employer tous les degrés de ces angles sans craindre de plier un pare-chocs ou de cogner un carter.
L’Outback dispose de deux modes tout-terrain : neige/terre et neige profonde/boue. Avec des pneus de route standard, il gravissait toujours les pentes de gravier de Millbrook et traversait les sections boueuses sans trop de bruit. Si un mode tout-terrain est engagé et que la voiture détecte que vous descendez une pente en roue libre, elle engagera automatiquement le contrôle de descente.